京杭大运河：探寻中国最别具一格的河流传奇！

在元代以及明代初期是有施行海运的，像天津便是海、河联运的重要码头，之所以还是选择运河，原因有很多：

1、前期航海技术限制，毕竟海上没有运河平稳，巨大的风浪容易直接掀翻船只；

2、明清时期禁海政策 ；

3、有海盗威胁运输途中的安全；

4、运河体系的建立和完善导致了政府的路径依赖 ；

5、后期“漕运利益集团”的阻碍。

打开中国地图，我们会发现中国东部的大江大河，几乎都是自西向东流淌。唯有一条竟以南北走向逐个“贯穿”，包括海河、黄河、淮河、长江、钱塘江等在内的一众大江大河。

它是如此特别，也并非天然形成，而是一条长达1794千米的人工运河，即京杭大运河。

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它横卧于平原，水中没有惊涛骇浪。

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它流淌于田野，两岸没有悬崖峭壁。

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繁忙时，它千帆竞渡。

衰落时，它如同被遗忘的角落。

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2014年，它与隋唐大运河、浙东运河，共同组成的“中国大运河”。作为全球开凿时间最早、使用时间最久、空间跨度最大的运河，被列入世界遗产名录。

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大运河对我们的文明而言，究竟意味着什么？

今天的我们回望它的过去，又会看到什么？

（一些学者研究发现，大运河运输的漕粮数量，可以作为衡量王朝权力和稳定程度的尺度；下图是唐代至清代王朝兴衰与运河畅通趋势图，制图@馒头/星球研究所）

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在星球研究所看来，它曾见证众多王朝的兴衰，也曾目睹万千众生的命运。

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01宏图

公元1271年，元朝定都北京。中国古代大一统王朝的都城，第一次北移至燕山脚下，以便同时控扼草原与中原。

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于是，一座辉煌的都城拔地而起。

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但是此时，长期的战乱、大量人口的南迁，北方的经济优势已然丧失，根本无力供养帝国的庞大都城。而财富日渐崛起的江南远在千里之外，如何才能解决都城的供给？

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前朝统治者早已给出答案。

早在隋炀帝时期，便贯通了以洛阳、长安为中心，连接南北的隋唐大运河，用于向北方供应粮食、军需。这种水路运输粮草的方式远比陆路高效，被称为“漕运”。

如今，元帝国定都北京。从地图上看，如果修建从江南到北京的运河，将不再需要绕行洛阳，完全可以截弯取直，直达大都，难度似乎要比隋唐大运河容易许多。

但事实真的如此吗？

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02难题

大运河的修建者，面对的第一道难题便是——水源。

江南水源充沛，华北平原相对干燥少雨，但北京、山东等地却比江南的地势更高，无法从江南借水流向华北。

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在北京，必须寻找水源向南方流淌。元代杰出的水利专家郭守敬，沿北京西北部山麓修建水渠，汇聚白浮泉等诸多泉水和溪水。

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为引入足够的水量，甚至有意绕行30千米，最终抵达漕运终点积水潭，这便是“白浮泉引水工程”。

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请横屏观看，“白浮泉”引水工程示意，当时积水潭覆盖今北京什刹海、后海一带；明时昌平北部被选为皇家陵地，白浮泉至瓮山泊段废弃，制图@吴昕恬&馒头/星球研究所

在山东，则需要寻找水源，分别流向南方和北方。人们从中部山地寻找水源，并设置多个湖泊用于储水，人称“水柜”。

明代，在熟悉地势的当地人白英建议下，于济宁城北地势较高的南旺，筑戴村坝拦汶河河水。

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南旺水利枢纽工程示意，制图@吴昕恬&馒头/星球研究所

再经小汶河至南旺分水口，七分水向北，三分向南，俗称“七分朝天子，三分下江南”，这便是“南旺水利枢纽工程”。

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在江苏，沿线较多的湖泊可以为运河补水。但在河湖之间需要设置水闸，以防止枯水期湖泊倒吸运河之水。

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解决了水源，大运河的修建者，还要面对第二道难题——地势。

京杭大运河北京到天津段、以及山东到江苏段，均存在数十米地势落差。不但会让有限的水源快速流走，快速流动的河水还会给行船带来危险。而且要逆流而上翻越地势高点，对只能依靠人力、畜力的古代，也是相当大的难题。

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为此，从元代到清代，人们在沿途设置了数十座船闸。不但可以控制水量、节省水源，还可以通过交替启闭，形成梯级船闸，帮助船只向上翻越高点，或向下渡过急流河段。

尤其是被称为“运河之脊”的山东会通河段，因船闸极多而被称为“闸河”。

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请横屏观看，梯级船闸运行原理示意，制图@馒头/星球研究所

而在地势低平的河段，人们还发明了一种巧妙且成本低廉的方式，消减从高处奔流而来的水势，取代运维复杂的船闸。

以河北沧州段为例，有些河段甚至低于海平面。而华北夏季多发暴雨洪水，于是人们在此特意设置数百个弯道，拉长河水的滞留时长，为消减水势创造空间，人称“三弯抵一闸”。

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解决了水源和地势难题，运河的修建者又面临第三大难题——穿河。

京杭大运河贯穿南北，与东部五大水系交叉，其中难度最大的便是频繁改道、泥沙俱下的黄河。

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元代至清代的大部分时间，也并非像现今这样穿越山东入海，而是在江苏夺取淮河河道入海，巨量的泥沙堆出高悬的河床。

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由于黄河水面更高，为防止“穿河”时河水倒灌，人们在两河之间设立大坝阻隔，过船之时或靠人、畜拉动“越堰”，或转由陆路搬至前面的船上。

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“越堰”原理示意，这种方式过坝可谓船过必损，需用桐油和石灰填补船体损伤处，制图@馒头/星球研究所

此外，为了减轻黄河泥沙淤积，人们还筑起洪泽湖大堤蓄积湖泊，再让湖水流进较窄的河道，这样便可以利用水流冲力带走泥沙，是为“束水冲沙”。

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“束水冲沙”原理示意，制图@馒头/星球研究所

蓄积的湖水不断扩大，也造就了中国第四大淡水湖，即2000多平方千米的洪泽湖的形成。

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水源、地势、穿河，便是修建运河的三大难题。

但事实上人们克服的难题远不止于此，还包括修建各种堤坝，修建用于分流洪水的“减河”等。有了这一系列的工程，京杭大运河才算真正登上舞台。

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而这个舞台，将为沿线以及整个帝国带来前所未有的辐射力，远超出修建运河以供给都城的初衷。

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03 辐射

明清时期，从每年开春时节起，数百万石漕粮、数十万匹丝绸、数不尽的木料、砖石沿河北上，缔造出至高无上的北京城。

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但在皇室、朝廷的需求之外，或明或暗的“土宜”，也开始通过运河输送。

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南北商品不再局限于当地，而是汇入了以运河为骨干的，覆盖近半个中国的贸易网络。

天南海北的商人、手工业者，沿途城镇的风貌、百姓的生活，纷纷被卷入长河之中。

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天津，作为海、河联运的漕运枢纽，从军事卫所变身为数十万人口的商业重镇。

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山东临清，扼守卫河与运河的交汇点，一跃成为与“苏杭”媲美的商业都会。

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位于“运河水脊”的山东济宁，诞生了“运河第一钱庄”——胡记钱庄。

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山东聊城，商人们修建起全国现存最具代表性的会馆之一——“山陕会馆”。

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运河与长江交汇的江苏扬州，数不清的商业店铺，看不尽的广陵风光，足足辉煌了上千年。

扬州盐商，更是控制了全国近1/3的产盐量，盐商税相当于国库收入的1/4，诠释了富可敌国的含义。

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而借助浙东运河的连接，浙江宁波海河联运，早在唐宋时期便是外贸重镇。

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一座座运河城市，从沉寂到崛起、从闭塞到开放，成为明清时期人口最集聚、商业最繁荣的“一线城市群”。

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强势的商业活动，冲击着人们的重农观念，手工业蓬勃发展。

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“丝绸市镇”遍布江南，机杼之声通宵彻夜。

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明清时期，全国八大钞关，大运河包揽其中七个。税收最高时占总额的90%，堪称举世瞩目的“财富之河”。

与此同时，大运河也是当之无愧的“文化之河”。它让南北的融合更加密切，北方的城镇，有了波光桥影的似水柔情。

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南方的美食，因小麦种植区的扩展，有了颇具特色的吃面习俗。

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丰富的世俗生活，推动文学的繁荣。明清时期的市井、言情小说，上百部与运河城镇有关。

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巡演河上的戏班，融合各地元素，各类剧目红遍全国。

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帝王权贵、文人墨客、外国使臣，皆通过运河游历。意大利旅行家马可·波罗，在游记中详尽描述着元代运河的恢弘壮丽。

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远渡重洋的苏禄国国王，携340多人的使团，经运河北上南下。

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清朝皇帝康熙、乾隆，通过运河下江南，留下家喻户晓的传奇故事。

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但成也萧何、败也萧何，大运河无尽的繁荣背后，衰落的种子也已经深深埋藏......

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04兴衰

持续千年的漕运制度，一方面代表着元明清中央集权的强大力量，另一方面也代表着封建帝国的僵化。

事实上，最先修建京杭大运河的元代，居然大部分时间都以海运为主，向华北运输漕粮。

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其中的考量包括，从唐宋以来，中国海上运输的技术就有了长足的进步。海运有着可靠的保障，而大运河却面对时通时堵的不确定性。

自大运河诞生起，大自然从未放弃夺回自己的领地：缺水、淤塞、决溢、洪涝、改道，意外总是不时到来。

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这也意味着，当成千上万艘漕船，拥挤在河道中时，任何耽搁都会引起连锁反应。

“一夫大呼，万橹俱停；一舟遭触，数舟并坏”（荷兰，彼得·冯·霍姆的旅行日志）

同时，维护大运河的运行，也要付出高昂的成本。看似设计精巧的船闸，在古代的技术条件限制下，使用非常繁琐。为节省水量，必须聚集更多船只才会启用，通行效率有限。

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运河周边本用于农田灌溉的水系，往往优先向运河供水，以保障运河通畅。遇到运河遭遇洪水之时，旁边的农田又是首当其冲的泄洪区 。因维护运河而不断蓄积，水位加高的洪泽湖，也严重威胁周边城池的安全。

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其他高昂的成本，则来自于庞大的运维大军。

以明朝为例：每过数千米便配有1名挖泥工，是为“浅夫”。每座水闸配数十人起降水闸，是为“闸夫”。过闸翻坝，还需人力辅助，有时一艘船用人便多达数百，是为“纤夫”。缺水的山东段，还要征派上万民夫开发水源，是为“泉夫”。以及多达10万余人，直接负责运输的“运丁”。

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在这些劳力、运丁之上，则是一个庞大的官僚体系，林林总总高达数十万人。

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漕运体系之外，还有各种配套机构，包括驿站、造船厂等，以及户部、工部、兵部协同管理的人员。

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明清时期，不断有人提议将河运改为海运，但多数时候都未能实施。一方面，统治者倾向于用严厉的海禁政策，压制开放海洋可能带来的任何不安定因素。另一方面，最具代表性的反对声则来自漕运官员，他们认为大运河“藉此为衣食者，不啻[chì]数百万人”（清，丁显《请复河运刍言》）。

但百万漕工的利益，很大程度上也只是冠冕的说辞。这些官员所代表的其实是一个庞大的漕运利益集团。

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从向百姓征收钱粮，到运转输送、再到河道治理。各种名目盘剥巧取，运送漕粮的有辛苦费。

查收漕粮的有验米费，层层勒索司空见惯：“聚胥吏无数之蟊贼，耗国家无数之开销”（清，黄维梦《停漕论》）。

但是，任谁又能阻挡时代的巨变。在欧亚大陆的另一边，西方历经文艺复兴、工业革命，即将从海上袭来，曾经的最强帝国，如今宛如百病缠身的巨人。根深蒂固的僵化、腐朽，已无法自我修补，只有打碎它。

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公元1851年，太平天国之乱爆发，在运河沿线展开激烈争夺，造成了严重的破坏。

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公元1855年，黄河于河南铜瓦厢决口，在山东张秋将运河拦腰斩断，动荡中的清廷放弃了修护。

公元1876年，吴淞铁路正式通车运营，吹响了中国铁路时代的号角。

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公元1901年，清政府宣告停止漕运，千年漕运史合上了最后一页......

而运河沿线，百业凋零、人口锐减，极致的繁荣，迎来“极致”的坠落。

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大运河也从此被扔在历史的角落里，许多河段垃圾遍地、臭气难闻，连为它申遗的工作人员都曾发出质问：“面对那已经流淌了两千多年，曾经为中国作出巨大贡献，而今却残破、部分段落甚至消失的大运河，我们有充分的自信吗? 为此我们想展开一次讨论，问一问：'大运河凭什么申报世界遗产？”（2005年，中国保护世界遗产走过二十年纪念座谈会讲话）。

其实，无论它千帆竞渡，还是平静流淌，亦或是被大众遗忘，都不能磨灭它对中国的深刻影响。在新的世纪里，我们重新审视它的价值，进行全面的治理。

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建起先进的枢纽。

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赋予全新的使命。

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打造拥有众多湿地的运河生态大走廊。

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专门设立六大运河博物馆，铭记前世今生。

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通过调水补给，京杭大运河已重新全线通水。虽然它的政治、经济功能大为减弱，但正因如此，才使其摆脱了功利性的外表，让那些思想、情感、记忆等内在美好，获得了表现的可能。

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在今天，只要去看看运河边的茶社、戏台，桥上悠闲的行人，以及远处盛开的鲜花。便知道它的强大、它的脆弱、它的繁华、它的衰落、它踏过的时光、与它即将踏过的时光，都已平静地活在了两岸人民的魂里。

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本文创作团队

撰文：周运丁、耿华军

图片：昼眠

设计：馒头

地图：吴昕恬

审校：王昆、夏芽、陈景逸、丁佳昕

头图摄影师：丁嘉一

封面摄影师：王紫颖、朱剑栋

专家审核

中国水利水电科学研究院水利史研究所所长 吕娟

【参考文献】

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[3]李文治，江太新著. 清代漕运[M]. 北京：中华书局, 1995.11.

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[5] （美）黄仁宇著；张皓，张升译.明代的漕运[M]. 北京：九州出版社 出版日期:2016.01

[6] 邹逸麟著. 舟楫往来通南北 中国大运河[M]. 南京：江苏科学技术出版社, 2018.10.

[7]金诗灿著. 清代河官与河政研究[M]. 武汉：武汉大学出版社, 2016.06.[8]冯超. 漕运、水利与地方财政[D].青海师范大学,2013.